「通勤」聽起來是再平凡不過的日常了，然而，無論汽車、機車駕駛、單車騎士或是行人，每天走在台灣馬路上，面臨的風險卻超乎想像。
台灣路上，平均每天都有1380人因事故非死即傷，背後的結構性因素長期籠罩，必須審視道路的死角，阻止交通繼續路殺台灣人。
彼時盛夏，疫情肆虐，街上車少了。南台灣空氣燥熱，濡氣歪斜了道路景色，像有溼熱靈魂緩緩騷動。
2021年5月，蘿拉騎著她的Gogoro電動機車去做指甲彩繪。
台南永康區富強路是條隨處可見的雙線道，她在外線車道往目的地直行，一輛預拌混凝土車則在左側內線快車道行駛，朝同一個方向開。
然而，在接下來的路口，預拌車前方的小客車卻因準備左轉慢下來停等，因此預拌車司機向右變換了車道要繼續直行。
但蘿拉正好就騎在預拌車換道的路上，於是，預拌車就像鋼鐵海嘯撲向她，後輪輾下⋯⋯。
她就這麼滅頂在他鄉的交通漩渦。
修復師6月整理好她的身體，「親友發起活動募資2萬多美元。她可以完整地回家了⋯⋯。」尼爾瑪爾嘆口氣。
蘿拉其實不是孤例，交通風險像迷宮裡凶惡的陷阱，隨時、隨地，威脅所有台灣用路人。
10月，在淡水中正東路二段上，作家陳柔縉騎著單車準備回家。這條路的特色是三線轉五線道，右邊是往淡水的地下道，左邊則通往三芝。
她原本騎在沿河建成的單車專用道上，但這條專用道沒有向三芝延伸，她要往三芝騎，就必須騎在慢車道。
同時，五線道內側兩線也禁行機車，所以機車必須駛在機慢車車道。
陳柔縉的單車速度慢，其他機車的速度卻和汽車一樣快，就在這條「慢車道」上，一個外送員的機車，從後方追撞了她……。
3天後，作家不治。她曾用清澈的筆觸，記錄了一個又一個台灣人身上發生的「小寫歷史」，她知道，人們都經歷著自己的喜怒哀樂，卻也同時被時代淘洗，任何人的生命史都反映了更大的歷史。
蘿拉和陳柔縉的故事一樣不只是悲傷的「小寫歷史」，它們映照出的是台灣交通的恐怖「大歷史」，逼我們凝視那些經年累月沒人注意，卻無所不在的「死角」。
年傷亡50萬人的「已開發國家」
年耗5千5百億 比蓋高鐵還貴
2020年，道路上就失去了3千條人命，傷亡總人數更高達50萬。
平均一天，就約有1380人在路上非死即傷。
2021年，即使5月因疫情3級警戒人車流銳減，但總計1到9月，又有2186個台灣人，在道上遭「路殺」。
據主計總處統計，2021年，台灣每人國民所得將達3.28萬美元，正式跨入最嚴格定義的「已開發國家」之林，但台灣交通事故遠高於鄰近的日、韓，若在ITF〔International Transport Forum，OECD（經濟合作暨發展組織）中的國際運輸論壇〕所列的62個會員國家中，台灣表現名列後段班。
交通部下設的「道路安全督導委員會」是台灣監督協調道安規畫最重要的機關，「院頒方案」則如同前道安會執行祕書謝銘鴻說的：「是國家道安政策、策略乃至指導的方針。」2018年，13期院頒方案確實提出願景：「零死亡、零重傷」 。
但方案頒布至今約3年， 死傷人數依舊居高不下。
脆弱的道路安全管理造成的經濟損失一樣難以想像，據交通部估算，2018年因交通事故造成的醫療成本、生產力損失、生活品質成本，共計約5515.9億元，相當於該年度GDP（國內生產毛額）的3.1％，謝銘鴻苦笑：「比蓋一條高鐵所需的費用（4500億元）還高。」
台灣一年靠開罰，進帳超過200億元的交通罰鍰，從2008年到2020年，台灣交通違規的舉發件數1039.6萬件更成長到1464萬件。
被視為「道安大魔王」的駕駛行為「酒駕」，自2019年《道路交通管理處罰條例》35條加嚴後，件數更從2015年1萬2千多件降至2020年8千多件，死亡人數也從467人降到295人。
但交通死傷人數為何還是超越以往？台灣又為何年復一年在交通永劫中無法脫身？是不是有除了嚴刑峻法之外，更深層的結構問題？接任謝銘鴻的執祕吳木富也坦言：「道安這件事，可能除了執法，很難看見立竿見影效果，但最重要的，還是必須思考如何永續降低事故風險。」
▲高雄道路上，一輛汽車準備右轉，直行的機車路線立刻被擠壓，兩車交織，產生事故風險。（攝影／唐紹航）
無所不在的道安炸彈
諸多設計不良：左轉車道、路側、待轉區
實地走上台灣道路，我們看見的或許是政策末梢的基層工程，但看到它們也更能了解駕駛、行人每天必須經歷的交通風險。《今周刊》與高雄市議員林于凱、交通安全協會顧問火花羅、「標線改造台灣路」倡議者劉冠頡等人在全台勘查，親眼目睹無數詭異的危險道路設計，從虛假的安全感中醒來，輕易就能發現道安炸彈無處不在。
交通部在一本「交通工程手冊」中畫有「偏心左轉車道」（獨立於直行車道之外的轉彎專用車道）設置的「圖例」，這種車道能防止蘿拉的悲劇發生，但「圖例」僅只是圖例，政府並沒有規範哪裡應畫出「偏心左轉車道」。
不只「轉彎車道」設計沒邏輯，其他如台灣道路恐怖的「道路邊界」、未經規畫的「路側」更隨處可見；形同「待撞區」的機車待轉區，或是遮蔽視線的中央分隔島路樹，大橋上狹窄曲折的機車道都是常見的道安地雷區。
《今周刊》發放問卷予「重度用路」的機車外送員，高達八成外送員確實也認為「道路設計不良」是交通死亡事故的元凶，無論「路側違停」、「獨立左轉道」、「機車待轉區設計」設置不良，都是他們眼中的道路陷阱。
就像交通安全協會副理事長林志學說的：「道路設計、工程面看起來雖然是小事，但道路設計成這樣，體現出來的其實是整體政策和法規上的問題。」
進一步觀察道路設計亂象，背後存在問題癥結其實是：
一來缺乏有力的準則規範，
二來也缺少具有交通專業的整合性分工；
如同前台北市交通局長、逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭的觀察，至今，台灣道路設計並沒有一套邏輯嚴謹的安全「標準」。
汽車本位主義的設計反思
車流效率、脆弱用路人 如何取平衡？
關於「道路設計」的規範照理來說就是「標準」，台灣道路設計規範主要有三：一是交通部的《公路路線設計規範》；二是內政部營建署頒定的《市區道路及附屬工程設計規範》；三則是依據《道路交通管理處罰條例》而訂定的《標誌標線號誌設置規則》。
首先，《公路路線設計規範》規範「新建公路路線設計」，既有公路改善、拓寬也應依規範辦理，它訂定的是「公路路線設計原則與最低要求規定」。
「《公路路線設計規範》中已有道路橫斷面、各級公路車道寬、轉彎半徑等規範。」謝銘鴻說。
但他坦言，這個1960年訂定的規範，儘管幾經修正，內涵仍然是以「車行順暢」以及「城際之間的交通運輸效率」為重，謝銘鴻承認這份規範其實「是為了給汽車最好的條件。」
謝銘鴻也直說：「交通政策長期是以『汽車』優先，著重車流效率，塞車我們就被檢討，車道愈寬愈好！車速愈快愈好。」這種以「汽車本位主義」思惟設計的規範，並沒有考慮對行人、脆弱用路人如機車騎士、自行車騎士的安全性。
再談《市區道路及附屬工程設計規範》，雖畫出道路斷面構成要素和各級道路、轉彎車道寬度下限；人行道、自行車道設置的標準等。但作為設計「規範」，它層級不高，並沒有罰則，意即缺少明確「強制力」，很可能被任意忽視。
《市區道路設計規範》中各種設置標準定義也非常鬆散，例如：「市區道路宜設置人行道」，但多寬的道路應設人行道？什麼樣的道路應設行人庇護島？中央分隔島？公共設施帶標準如何？其規定多半也是以「宜」、「不宜」這種充滿「彈性」的文字為基準。
至於規範標誌、標線、號誌的《標誌標線號誌設置規則》，它作為「規則」確實比「規範」更有強制力，台灣各地的標誌、標線基本上也合乎標準、長相一致。
然而這些合乎標準的標誌、標線，常常因設計問題組合錯誤，湊在一起成為災難。
「道路設計」是整合整個道路斷面的整體性工程，但當中央無法強制、沒有標準，「地方當然也是一人一把號，各吹各的調。」林志學無奈說。
於是在地方，「里長」等非交通專業人員反而扮演著主導道路設計的關鍵角色，為了店家的生意、為了停車格、為了各種千奇百怪的理由，他們就能請交通單位會勘，任意更動道路標誌、標線甚至工程。石明謹苦笑：「紅、黃線都是鄰里長會勘一下就畫了，位階非常低。」
為何台灣不能有一套規範明確、執行確實的道路設計標準？
林佳龍：「台灣交通政策始終沒有整合」
缺乏「院級」角色、核心法源有待檢討
「台灣交通政策始終沒有整合」，前交通部長林佳龍點出問題的癥結。道安會主責規畫交通政策和系統隸屬交通部，「層級不夠、預算不夠、還有所有法令要修改⋯⋯」林佳龍提到這絕非一個道安會，或一個交通部就能做到的工作。「確實，行政院應該有一個『院級』的檢討跟推動方案。」
他解釋，道安會理應扮演跨部會整合的角色，然而交通部「道安預算」一年只有3億元，地方政府缺乏爭取道安預算的誘因，「補助只是杯水車薪，很難做到什麼事。」
中央如此，作為道路安全一線守門員的地方政府，對道路安全重視程度、專業程度也都不夠。
道安會技正林文閔承認：「南投、彰化、苗栗、雲林確實沒有交通局處。有些因為施政方向、人力預算的關係，無法成立交通局、處。」
鍾慧諭坦言：「我們缺乏一個整合的人。」中央、地方都缺少一套邏輯分析、目標明確的基本標準，主責單位層級又低，一切就難被翻轉。
「換腦袋」畢竟是大工程，「由上而下，需要標準。」鍾慧諭說。
進一步看向整體交通政策的法律面，就能知道，交通治理連最核心的源頭，都長年阻塞且邏輯不清。
台灣整體交通最上位的母法是《道路交通管理處罰條例》，這是交通政策的「根本」，追本溯源，如果要改變台灣交通治理的混亂，必須重新檢討這部最源頭的法規。
談到《道路交通管理處罰條例》，林志學感慨：「我們母法竟然是《處罰條例》，下面則有基準跟處理細則，這體系長年都沒有改變。」「處罰」先於「標準」，連《道路交通安全規則》這種行為標準，都擺在《處罰條例》下，「怎麼會是『處罰決定行為』？」林志學不禁問。
一份「以處罰決定行為」的交通母法，一開始就沒定好「駕駛上路、行人上路的遊戲規則」以及各類道路使用者的權利義務。「隨著時代演進，《處罰條例》下逐漸增加了一堆授權命令，但有的有含機車，有的沒含，有的規定汽車加機車，有的只有機車」林文閔說。
謝銘鴻也坦言：「這個基本架構，欠缺人本交通、安全理念的精神。」
就像陳柔縉的故事，行駛慢車道的機車、單車，車速不同，機、慢車行路路線卻被畫設在同一車道，機車、自行車之間車速相差過大，導致她和外送員的死亡交織意外。
「機車」到底屬於「汽車」？還是屬於「慢車」？台灣基本上實行「車種分流」原則，但「車種分流」和「車速車向分流」，何者才是更「安全」的定義？母法未能明確定義，這些陳年問題始終未解，在少了遊戲規則的狀況下，造就一樁樁悲劇。
同時，在這套母法下，儘管依法執法處罰沒問題，但台灣處罰多，罰的卻輕。
長年以來，真正從根本去嚴格教育、篩選、規範駕駛人的「考照制度」、「違規記點制度」，比起國外更是鬆散，「三寶」用路人當然有事故責任，但在他們違法前後，除了「罰鍰」，政策是否已替事故設定好防火牆？
「很多人真正了解交通規則，是在收到罰單，或經歷交通事故之後。」但如果要經歷事故才懂得規則，鍾慧諭說：「這等於是放年輕人在道路上用生命來學習。」
在台灣要「考照」，是非常容易的事。相較日本機車、汽車考照，均有場內路考，汽車更有實際道路考試，術科考試的分類又細又多，台灣「考照」就像石明謹所言：「無照騎車去考，像買菜那樣就考到了。」
至於「違規記點制度」，縱能有效吊銷、禁止違法駕駛上路，但台灣的規定也顯得很寬鬆，舉例來說，日本闖紅燈、違規停車 & &等眾多違規行為都會被記2點，肇事傷害更直接記45到62點。只要被記六點，就停照一個月，超過15點，吊銷駕照、禁止考照一年，如果超過45點，吊銷駕照，更禁止考照五年，期間一年無違規，點數才重計。
反觀台灣，記滿6點吊照，但累計時間達6個月就重新起算，等於半年後點數就歸零，交通部去年底雖預告修法加嚴，至今卻還沒有下文。
看看日本怎麼做？
制定國家重點政策 「人、車、路」分項管理
回到日本的例子，1960年代，日本就已經宣布要打一場「交通戰爭」，1961年，日本道路上死亡人數曾多達1.2萬人左右，如今降到每10萬人死亡人數僅3.3人；日本政府為了更著力於打造安全的用路環境，制定《道路交通法》為母法，取代原本以「處罰」為先的《道路交通取締法》。另外，日本也將「人、車、路」法律分項管理，《道路交通法》管理、教育駕駛人，《道路法》下的《道路構造令》則致力打造更安全的駕駛環境，並設《道路車輛保安基準》控管機動車輛的安全性。
日本的「交通戰爭」一開打，就將道路安全議題拉高到內閣官房長官為首的交通事故防止對策本部，後進一步升格為總務長官為主的交通對策本部，將其視為國家重點政策，跨部會做出完整規畫，最後才讓日本事故死亡數、事故數不斷降低。
2003年，台灣也曾出現過倡議「交通安全對策基本法」的聲音，交通部運輸研究所也曾提出草案，但最後卻不了了之，沒有正式提出。為何這樣？謝銘鴻坦言：「推動過程遇到協調問題。
這是實務上的問題，包含部門之間見解，跟私人企業、運輸管理業溝通也很困難。」吳木富也持同樣觀點，畢竟修法曠日廢時。
然而，該做的終究要做的，「日本經驗都非常值得參考。」就像林佳龍說：「相關行為規範涉及交通基本法。」「道路安全」議題，不能繼續在社會和政府眼裡沉睡下去。
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